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O Caos Anda Sobre Rodas

texto: ALESSANDRO FERREIRA E CARLA ANDRADE
charges: LEONARDO

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A analista de sistemas Carla Tavares não está entre os cariocas que não abrem mão da boemia. Apesar disso, as suas noites são sempre, digamos, animadas. Carla trabalha das 18h à meia-noite e, para não mofar à espera do ônibus, costuma sair correndo pela Avenida Presidente Vargas até a Central do Brasil, onde passa o 484 (Copacabana-Penha). A região é bastante perigosa, os assaltos são constantes. E sempre que Carla perde um ônibus tem de esperar mais de uma hora até que outro passe. Ela lembra que, algumas vezes, o coletivo passa lotado e toma a outra pista da avenida, deixando na mão ela e outros tantos passageiros.

— O pior é que não existe outra maneira de chegar em casa. Podia usar o tempo que perco esperando ônibus fazendo outras coisas. Não é só quem mora em Ipanema que trabalha na Zona Sul — reclama.

Carla é um dos milhões de moradores do Rio que sofrem diariamente com o caos que é o sistema de transporte coletivo da cidade. Um caos que, infelizmente, está longe de ter fim. Para uns, o setor é refém de empresários gananciosos, que prestam um péssimo serviço à população e que volta e meia são denunciados por irregularidades. Já outros, lembram que a concorrência do chamado transporte alternativo (as vans e Kombis que infestam as ruas da cidade) é desleal: afinal, os donos desses veículos roubam passageiros dos ônibus sem, no entanto, pagar impostos e oferecer passagens gratuitas. No meio disso tudo está o poder público, que pouco fez até hoje para resolver tamanho desgoverno. Enquanto isso, filas de ônibus praticamente vazios atravancam o trânsito na Zona Sul, e quem mora no subúrbio perde horas no ponto à espera de condução. Sem contar que a frota de veículos que circula em nossas ruas seria considerada ilegal em qualquer cidade civilizada do mundo: os ônibus daqui nada mais são do que uma carroceria montada sobre um chassi de caminhão, que não oferecem nem conforto nem segurança. Some-se a isso a falta de preparo e de educação dos motoristas, que acreditam que sinal vermelho foi feito para ser desrespeitado e que o passageiro é seu inimigo.

O pior é que, numa cidade que há décadas cresce sem qualquer planejamento urbano de longo prazo e penaliza seus habitantes ao não oferecer um sistema de transporte ferroviário eficiente, o papel das empresas de ônibus é crucial: elas empregam mais de 40 mil pessoas, que trabalham para que os 7.532 veículos das empresas filiadas ao sindicato da categoria, o Rio Ônibus, transportem mais de 2,1 milhões de passageiros por dia, contra cerca de 400 mil nos trens da Supervia ou os 450 mil do metrô, que opera perto do limite de sua capacidade.

Observa-se, com base em dados fornecidos pelo próprio Rio Ônibus, o acentuado declínio experimentado pelo setor, cujos resultados minguaram em proporção inversa aos investimentos feitos na ampliação do serviço. Um exemplo? A frota das empresas filiadas ao sindicato é, hoje, praticamente 60% maior do que era em 1987, quando havia 4.594 ônibus em circulação. Tal aumento da frota acompanhou o incremento do número de linhas, que eram 286, há 20 anos, e hoje são 966. Em contrapartida, a média mensal de passageiros transportados caiu 39%: de 105.627.537 para 64.660.198. Vale ressaltar que os números dizem respeito apenas aos passageiros pagantes, que são os que sustentam economicamente o serviço.

De acordo com o vice-presidente do Rio Ônibus, Otacílio Monteiro, a queda no número de passageiros encontra explicação até nos avanços da vida moderna, que reduziram a necessidade de deslocamentos.

— Vimos o crescimento da frota de carros particulares e a expansão dos serviços de telefonia. Ambos afetaram o setor. Antes o sujeito ia ao banco. Hoje faz transações bancárias pelo telefone ou via internet — argumenta, ressaltando que parte da queda no número de passageiros é também devida à sucessiva expansão da política de gratuidades. Segundo ele, 34% do total de passageiros transportados pelos ônibus não pagam passagem.

Monteiro reconhece que a concorrência das vans e Kombis tenha potencial para, a longo prazo, exterminar as empresas de ônibus. Ele cita a Ilha do Governador e bairros da Zona Oeste como regiões em que a “morte” das empresas deverá ocorrer primeiro, dada a feroz concorrência.

— Sem a regulamentação do poder público, o transporte alternativo, aos poucos, vai dominar toda a região metropolitana — diz ele, do alto de seus 16 anos como executivo do sindicato. — Na década de 60, aconteceu processo semelhante: as empresas estabelecidas na cidade até essa época sucumbiram ante a concorrência dos lotações, que eram, guardadas as proporções, as vans da época — relembra Monteiro, ressaltando que a implantação da tarifa única na cidade, no início dos anos 90, favoreceu ainda mais o avanço de vans e Kombis, ao acabar com a possibilidade de as empresas oferecerem passagens mais baratas aos passageiros nas linhas menos rentáveis.

O transporte coletivo é uma das atividades mais regulamentadas de que se tem notícia. Itinerário, frota, preço da passagem, tipo de veículo apropriado a cada linha, direito à gratuidade, treinamento dos profissionais, tudo é regulado, controlado, definido, detalhado e, dizem, fiscalizado pelas autoridades responsáveis. À Prefeitura cabe “organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, o transporte coletivo urbano”. No Rio, essas atribuições são da Subsecretaria de Transportes Urbanos (Subtu), ligada à Secretaria Municipal de Transportes.

Para o secretário municipal de Transportes, Arolde de Oliveira, o sistema viário da cidade só pode ser manejado, hoje, de maneira integrada com as malhas de outros municípios da região metropolitana, que contribuem com boa parte do fluxo de passageiros que circulam nos ônibus municipais.

— Parcerias com outras prefeituras e o governo do estado são a única saída para o gargalo do transporte de massa — diz ele, lembrando que a distribuição atual das linhas que cobrem o Rio é baseada em concessões datadas de 1958.

O que permite absurdos como o que acontece em Realengo, do lado da Avenida Santa Cruz, que tem apenas uma linha de ônibus, a 393, ligando o bairro ao Centro. Os coletivos, que saem de Bangu e fazem ponto final perto do Palácio Gustavo Capanema, estão quase sempre cheios, não importa a hora. Segundo motoristas da linha — que pediram para não ser identificados —, em hora de rush eles são obrigados pelos donos da empresa a espremer até 120 pessoas dentro de cada veículo. Depois de 23h, eles simplesmente somem. Embora representantes da Prefeitura periodicamente venham a público, quando solicitados, para reiterar que os ônibus têm que manter frota mínima em circulação à noite, na prática qualquer passageiro sabe que, em muitas linhas, “se perder o último, só amanhã”. Apesar de as zonas Norte e Oeste da cidade serem contempladas com o maior número de linhas (são 540 linhas regulares, contra 346 linhas com ponto final na Zona Sul e no Centro), não há dúvida de que os moradores dessas regiões têm menos alternativas de transporte público.

Marilene Pacheco, moradora de Brás de Pina, conta que, depois de meia-noite, a possibilidade de pegar um ônibus no bairro é mínima. Também reclama da falta de opções: depois das 22:30h, ela precisa pegar outra condução via Avenida Brasil, atravessar uma passarela e cortar uma favela, a pé, para chegar a seu destino:

— Na Zona Sul não é assim. Em Copacabana, tem ônibus a toda hora. Sei disso porque trabalhei lá por um tempo. Mudei de emprego e sofro com a falta de opções, principalmente na volta para casa.

Otacílio Monteiro reconhece nesses horários um calcanhar-de-aquiles das empresas e afirma, categórico, que o subsídio público é fundamental na equação:

— De fato, o transporte enfrenta problemas para ser viável durante a madrugada. O custo do ônibus rodando é o mesmo, mas em muitas linhas há apenas quatro ou cinco passageiros por viagem, o que as torna deficitárias. Nesse caso, só o subsídio resolve.

Sabemos que o empresário brasileiro raramente sobrevive sem subsídios. Mas Arolde de Oliveira exclui esta possibilidade:

— Da parte da secretaria, o que pode ser feito é aumentar a fiscalização para que as empresas cumpram o determinado em lei, que é garantir o direito de ir e vir do cidadão. Estamos preparando operações de fiscalização para breve, mas reafirmo que só uma mudança mais profunda no sistema de transportes, que inclua também os trens e o metrô, poderá solucionar de vez esse problema. Subsídio às empresas, ao menos por enquanto, está fora de questão.

Cabe aos passageiros rebolarem para não perder a condução. A secretária Luciana Moraes Antunes, moradora de Olaria, gosta de ir ao Centro ou à Zona Sul aos sábados, para encontrar amigos e se divertir, o que ocasionalmente deixa de fazer por falta de transporte. Luciana conta que, para chegar aos seus points favoritos, precisa sair cedo de casa e pegar um ônibus que a deixa longe de seu destino. A maior reclamação é com a volta, já que ela nunca sabe a que horas sua condução vai passar:

— É chato sair com hora de voltar. Acabo não aproveitando. Depois de uma semana de trabalho, preciso me divertir. Se for pensar só na dificuldade de condução, não saio mais de casa. Acabo ficando na rua até o dia nascer.

Para o deputado federal Edson Santos (PT), que exerceu cinco mandatos de vereador no Rio e conhece bem o setor — ele comprou brigas históricas contra as empresas nos anos 80 —, os problemas do transporte rodoviário começam na atuação deficiente do poder público.

— Como os governantes não tomam as iniciativas necessárias para a melhor regulação do sistema de transportes, as empresas acabam se auto-regulando, o que sem dúvida dá margem a abusos e desrespeito aos usuários — diz o parlamentar.

Segundo Santos, a própria distribuição das linhas entre as empresas, sem licitação, é o maior entrave à racionalização global do sistema:

— Se a prefeitura não licita as linhas, não há concessões, e sim permissões de exploração dos trajetos, dadas em caráter precário. Como conseqüência, temos casos em que as empresas simplesmente desistem de algumas linhas e as devolvem à prefeitura, sem que possam ser cobradas a cumprir sua obrigação, como ocorreria se houvesse um contrato de concessão, assinado após a licitação.

Arolde de Oliveira diz que a prefeitura tem um plano de redesenho da malha de linhas de ônibus da cidade, que seria implantado por meio de licitações a partir de 2009, após o fim do prazo de concessões. Contudo, os empresários, amparados por decisões judiciais que lhes garantem a renovação dos contratos, vêm impondo barreiras à “faxina” no setor.

— Essa questão terá que ser decidida politicamente, com um acordo entre empresas e poder público, ou então vai parar no Supremo Tribunal Federal — explica.

Sobre o transporte alternativo, ele diz que haverá processo de licitação das linhas de vans e Kombis municipais, que comporão o chamado transporte complementar especial. Oliveira lembra que a prefeitura já avançou na questão, desde as primeiras autorizações concedidas a motoristas de lotadas pela antiga SMTU (atual Subtu). Enquanto isso, o cidadão que se vire.

— O que preocupa os empresários é a concorrência das vans e das Kombis ilegais, que já foge da alçada da prefeitura, porque, como ilegalidade, passa a ser problema de polícia. A intensificação da repressão, por meio das operações do Departamento de Transportes Rodoviários, com apoio da PM e da Guarda Municipal, já vem sendo feita e conta com nosso apoio — diz o secretário.

Edson Santos vê com preocupação o atual estágio do sistema de transportes na cidade, em que concorrência predatória, abundância de transporte alternativo ilegal e superposição de linhas poderão transformar irremediavelmente o nosso caos diário num inferno, num futuro não muito distante.

— Há espaço para vans e Kombis, desde que de maneira ordenada e integrada aos ônibus, ao metrô e aos trens. Da maneira que está hoje, o sistema pode entrar em colapso, como já ocorreu em outros países. Se você for a Durban, na África do Sul, verá que as vans dominaram o transporte público, sem a atuação enérgica do poder público. Como resultado, vê-se gente pendurada em veículos velhos e superlotados, enquanto outros tentam embarcar. O Rio corre o risco de ir pelo mesmo caminho — avalia.

Mesmo com a concorrência do transporte alternativo, o representante das empresas acredita no potencial do setor, desde que devidamente regulamentado pelo poder público. A implantação de corredores exclusivos para ônibus é uma medida aguardada com ansiedade pela categoria.

— Parece que agora, com o T5 (corredor que ligará a Barra da Tijuca à Penha), a coisa vai andar. É necessário que se priorize o transporte público nesta cidade, e os ônibus são a alternativa mais viável, pelo menos no primeiro momento — diz Monteiro, ressaltando que a regulamentação do transporte alternativo deve ser feita visando à integração de todo o sistema. — Em Guarulhos (Grande São Paulo), por exemplo, a prefeitura implantou o projeto Orca, que autorizou empresários de ônibus a usarem vans nas linhas radiais, de menor movimento.

Orca é a sigla para Operador Regional de Coletivo Autônomo, projeto criado em 2003 pela Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos do governo paulista, visando a disciplinar a concorrência entre transportes regular e alternativo. Mas convém lembrar que volta e meia um exemplo bem-sucedido de fora é apresentado à população carioca como o salvador da pátria para o setor. Curitiba, por exemplo, já esteve muito em voga. Só que nada foi feito até hoje.

Embora seja uma área tão sensível na vida dos cidadãos, não se nota nos políticos grande disposição para promover alterações profundas no sistema. Na maior parte do tempo, vereadores — e deputados estaduais, no caso do transporte intermunicipal — dedicam-se apenas a ampliar benefícios já existentes, como as gratuidades, sempre sem apontar a fonte de custeio das viagens que deixarão de ser pagas, o que contribui para onerar o sistema. Mesmo com as histórias de bastidores, que apontam para a existência de generosas doações de empresários de ônibus para campanhas políticas (a famosa “caixinha da Fetranspor”), são pouquíssimos os projetos realmente destinados a corrigir distorções do setor de transportes. Otacílio Monteiro garante que a “caixinha” é apenas folclore:

— Nunca soube de nada a esse respeito, mas não sou executivo da Fetranspor. Então não posso garantir nada — esquiva-se.

O poder legislativo, representado pela Câmara dos Vereadores, conta com uma comissão de transportes, cuja função é discutir os problemas e propor soluções para o transporte coletivo na cidade. Apesar das insistentes tentativas da Zé Pereira, o vereador Jorge Mauro, presidente da comissão, não retornou nenhum dos contatos feitos. O objetivo da entrevista era mostrar por quais iniciativas os vereadores buscam melhorar as condições do serviço de transporte público na cidade. Uma pesquisa no site da Câmara não apontou nenhum projeto em tramitação para o setor de transporte público. Em compensação, havia quatro proposições beneficiando o transporte alternativo, todas de autoria do mesmo vereador, aguardando apreciação nas comissões da Casa ou em plenário. Na opinião de Monteiro, pressões políticas influenciam negativamente qualquer discussão pública sobre transportes, ao favorecer a oposição entre ônibus e vans/Kombis, que em princípio deveriam caminhar para a integração.

— Infelizmente, nosso setor não tem a atuação política que deveria ter, dado seu peso na economia da cidade e do estado — diz ele, fazendo questão de frisar que as empresas de ônibus não contam com a atuação de parlamentares para defender seus interesses.

A segurança das viagens é outra fonte de preocupação para os usuários. Nem é para menos: segundo dados coletados pela Secretaria estadual de Segurança Pública, ocorreram 3.068 roubos em ônibus na capital entre janeiro e agosto. Monteiro reconhece a gravidade do problema e afirma que as empresas fazem sua parte, investindo em equipamentos de vigilância, como câmeras e sistemas de rastreamento dos veículos por satélite. Segundo ele, algumas empresas, como a Real, a Tijuquinha e as cinco companhias do grupo Breda, já utilizam as câmeras, e, num futuro próximo, todos os coletivos que rodam na cidade deverão estar equipados de maneira semelhante. As imagens geradas pelos sistemas das empresas ajudariam na montagem de bancos de dados, em parceria com o poder público, sobre crimes. É o que espera um motorista da linha 497 (Penha-Cosme Velho), que trabalha durante a madrugada e teme até se identificar.

— Já vi muitas coisas na madrugada e nem sempre boas. Tenho medo de estar na rua àquela hora da noite. Meu carro já foi assaltado algumas vezes e na hora tudo o que eu posso fazer é ficar quieto e colaborar. Esse pessoal sabe o trajeto, os horários e marca a cara da gente. Agradeço por estar vivo todos os dias — diz.

Além do risco de ser assaltado, o surgimento dos ônibus não convencionais — em que não há cobrador — aumenta o medo de acidentes, causados por desatenção do motorista. Alguns casos recentes na cidade, incluindo vítimas fatais, levantaram uma onda de críticas ao enxugamento do quadro das empresas. Segundo Otacílio Monteiro, a função de cobrador tende mesmo a desaparecer:

— Estamos caminhando para um cenário em que todo passageiro terá seu cartão eletrônico. Assim, para que cobrador?

Arolde de Oliveira concorda:

— O projeto de implantação da bilhetagem eletrônica prevê que as empresas reaproveitem os cobradores como motoristas dos novos coletivos. Creio que vem funcionando, porque ainda não soube de desemprego em massa no setor. Também estamos atentos aos casos de acidentes causados pela desatenção do motorista, ao dirigir e contar troco ao mesmo tempo.

Monteiro diz que o Rio Ônibus está investindo na reciclagem profissional, o que diminuiria ou extinguiria o problema, que seria de orientação profissional. O sindicato fez parceria com a Fundação Getúlio Vargas, que já teria reciclado mais de cinco mil profissionais. Espera-se que também tenha sido ensinado aos motoristas que é preciso respeitar os sinais de trânsito.